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ity的车重已经基本确定，两座版本的自重大致在670公斤至720公斤之间，四座版本的自重大致位于700公斤至750公斤，这个重量并不算高，起码用料比“能省则省”的日本人实在的多了。
车子的自重是小是一方面，另一方面，那些稍微上点档次、排气量在500ml以上的全地形车，哪一个的整备质量不是在500公斤以上？一样使用无级变速器。
尤其重要的是，后世那些使用vct变速箱的全地形车，哪一个动力不比眼下这套798cc的发动机强，不也一样使用以皮带为传输主体的cvt变速箱？；以哈雷为代表的、，功率和扭矩比这更要强大的多，虽然是手动……哦，准确的说是脚动变速箱，可变速箱与后轮之间的动力传递也一样使用皮带。
这足以说明以皮带为cvt的动力传递主体其实也可以，皮带没有那么娇贵，全地形车和重型巡航车使用皮带无级变速箱都没有问题，凭什么一个城里用的代步车用cvt就不行？这没道理嘛！
什么？你说摩托车上的无级变速器没有倒档？在摩托车用的cvt变速箱上增加一个n档和r档很难幺？p档也不过是一个锁止机构而已，市场上那些价格在8000美元以上的全地形车，哪一个不带倒档？在无级变速器上设计一个倒档，这个问题根本就没有任何难度。
老板没说这话自己还没有意识到这个问题，现在听老板这么一说，瓦尔德加德还真觉得有些奇怪：对啊，，samartcity的功率才这么一点，为什么就不能改良一个摩托车用无级变速器装在samartcity上呢？了不起就是一个性能加强型的嘛！
作为一名对发动机和变速箱技术精通的不能再精通的专家，瓦尔德加德立刻做出了自己的判断：“技术上来说是没问题，成本比普通cvt和手动变速器低一些，只有两个问题，一个是皮带有个使用寿命，再一个就是皮带的传输效率。”
这话林铮认同，无级变速箱换挡柔顺，或者可以这么说，这种变速箱根本就没有档位，这是这种变速箱固有的优点，但缺点也明显，在起步和加速阶段的传输效率并不高，皮带/钢带比较容易打滑，这个缺点在重量轻的摩托车上还不是很明显，但在车身较重的汽车上就比较严重：采用cvt变速箱的汽车，起步总是慢吞吞的。考虑到samartcity发动机那只有36马力、，就算车身轻，恐怕在起步的时候也不止是一个“慢吞吞”能够形容的。
“那就优化一下发动机的动力输出曲线和调整一下普利盘和普利珠的配比嘛，优化一下起步的性能。”林铮用自己那少的可怜的关于摩托车用无级变速器的指示给瓦尔德加德做出指示……普利珠的重量对摩托车的加速和极速性能有决定性的影响，但到底是普利珠越重加速越快，还是普利珠较轻车子的加速较快来着？
后世以本田银翼600、雅马哈t-max500和铃木天浪650为首的大排量踏板车这会儿不知道有没有被这三大摩托车制造商提出来，市场上能够见到的最大排量的踏板车也不过是250cc的排量，这一刻，林铮分外的想念自己手下那个喜欢玩重型踏板的小子……5万多买了一辆水货银翼600啊，还特意花了3000大洋去套了个牌，可惜，没被交警叔叔查到，却只骑了三天不到就被小偷给顺走了。
面对这么一个对动力知识一知半解的老板，瓦尔德加德的嘴角狠狠的抽动了一下，“倒也是个办法。”
自己的办法竟然可行，这让林大老板心中很有几分得意，不过他到底还是没有忘记这事儿多少有几分蹊跷，少不得给瓦尔德加德叮嘱了一句，“先去打听一下，美国政府有没有不允许将摩托车上这一类的无级变速器移植到汽车上的规定，如果没有咱们就搞，以后专门用在这种轻型车辆上，如果有就算了。”
“好的。”有了老板的这句话，瓦尔德加德总算是松了一口气：就在刚刚，他担心的其实也是这个问题：政府方面有无级变速箱方面的条款限制吗？将摩托车上的无级变速器移植到轻型汽车上，这根本就没有人想过吧？
就在他神情恍惚的时候，林铮的声音再一次的响了起来：“对了，听说日本人的k-car上开始应用cvt变速箱了，你顺便打听一下是怎么回事。”(未完待续。。)